Le Tav Turin-Lyon, le train à grande vitesse qui devrait relier le Piémont à la France, n'est pas seulement inutile mais n'est pas non plus très pratique d'un point de vue économique. C'est ce qu'a déclaré la Cour des comptes européenne, qui a examiné en détail 8 mégaprojets de transport transfrontalier dans 13 États membres de l'UE.
Tout en reconnaissant que «ce sont des chaînons manquants importants dans le but de connecter les réseaux nationaux et de créer des couloirs de transport européens», selon la Cour des comptes, nombre de ces mégastructures ne sont pas économiques.
En fait, selon la Cour, les principaux mégaprojets de transport transfrontalier dans l'UE progressent plus lentement que prévu et il est probable que six des huit infrastructures ne fonctionneront pas à pleine capacité d'ici 2030, comme prévu initialement, retardant ainsi l'achèvement du réseau central. transports transeuropéens (RTE-T).
En 2013, les États membres de l'UE ont décidé d'achever le réseau de transport d'ici 2030. Dans notre nouvelle analyse, nous avons vérifié si la construction d'autoroutes, de voies ferrées et de voies navigables avait été planifiée et mise en œuvre efficacement. Il a supervisé les huit mégaprojets cofinancés par l'UE d'une valeur totale de 54 milliards d'euros (dont 7,5 milliards d'euros financés par l'Europe), qui relient les réseaux de transport de 13 États membres: Autriche, Belgique, pays baltes, Danemark, France, Finlande, Allemagne, Italie, Pologne, Roumanie et Espagne. Pour tous les mégaprojets examinés, la construction a subi des retards importants, en moyenne de 11 ans.
«Le coût total des IFT sélectionnés a été estimé à 54,0 milliards d'euros; le montant déboursé à ce jour par l'UE est de 3,4 milliards d'euros. La Cour a estimé que le réseau central est peu susceptible d'être opérationnel d'ici 2030, comme prévu en 2013. Les retards dans la construction et la mise en service de ces mégaprojets compromettent le fonctionnement efficace de cinq des neuf corridors », explique la Cour. .
Parmi ceux-ci, il y a aussi le TAV , qui présente de nombreux points critiques explicités par le nouveau rapport spécial publié le 16 juin dernier et intitulé: "Infrastructures de transport de l'UE: pour obtenir les effets de réseau dans le temps, une plus grande vitesse de mise en œuvre de mégaprojets ".
Criticité qui concerne à la fois les aspects environnementaux et économiques.
Selon l'analyse de la Cour des comptes européenne, le Lyon-Turin, comme la Seine-Escaut, présente un premier problème: les prévisions de trafic de fret faites dans le passé sont bien supérieures aux niveaux actuels. Aussi
"Pour le tunnel de base du Brenner, les trois États membres n'ont pas réalisé d'étude de trafic harmonisée et se sont remis en question les chiffres et les méthodes de chacun, tandis que la Commission n'a pas réalisé sa propre analyse indépendante des besoins".
La Cour explique en outre que les dernières données (2021) de l'Observatoire permanent du trafic routier, ferroviaire et combiné dans la région alpine indiquent que moins de 3 millions de tonnes de marchandises sont transportées annuellement sur la ligne existante. Ceci contraste avec le volume de trafic qui devrait passer par le TAV, égal à 24 millions de tonnes en 2035, soit 8 fois le débit actuel:
«Cette différence remarquable peut s'expliquer par l'insuffisance de la ligne conventionnelle existante et par le fait que le trafic peut emprunter d'autres cols alpins. Une fois la liaison achevée, une partie du trafic total actuel de 44 millions de tonnes (trafic combiné routier et ferroviaire) entre la France et l'Italie pourrait potentiellement être déplacée vers la nouvelle liaison. Cependant, pour que ce changement se produise, des conditions complémentaires devront être remplies: élimination des goulots d'étranglement, construction des liaisons manquantes au niveau des corridors, promotion de conditions de trafic multimodal pour assurer un trafic ferroviaire interopérable et homogène ».
Si l'on considère la relation entre le temps et les coûts, également dans ce cas, la construction du Turin-Lyon n'est pas considérée comme «efficace» par la Cour des comptes qui a estimé le temps de construction du projet à 15 ans, contre une moyenne de 11 ans. des autres projets. En fait, la construction devait commencer en 2008 et se terminer en 2021, date à laquelle les travaux ont commencé.
La liaison Lyon-Turin pourrait ne pas être prête d'ici 2030, comme prévu. Cela pose un problème important pour la Cour car la date limite actuelle pour l'achèvement est décembre 2029 et
"Cela ne laisse qu'une petite marge pour les retards potentiels, alors que l'action cofinancée par l'UE pour cet IFT avait déjà connu des retards de mise en œuvre après la date limite."
Cela affecte également les coûts. Selon les autorités européennes, pour l'ensemble des huit TTF, les changements de conception et de périmètre intervenus au fil du temps se sont jusqu'à présent traduits par des augmentations de coûts de 17,3 milliards d'euros (soit 47%) par rapport aux estimations initiales.
La construction du TAV a un coût de 9,6 milliards, dont l'Italie devra supporter 78%, alors qu'elle se situe aux deux tiers sur le territoire français. Un prêt de 50% devrait provenir de l'UE mais selon la Cour, par rapport à l'estimation initiale de 5,2 milliards, les coûts ont augmenté de 85%, contre 45% qui est la moyenne pour les autres travaux.
@ Cour des comptes européenne
Mais pas seulement. La Cour rappelle que pour la liaison Lyon-Turin, le ministère italien des Infrastructures et des Transports a réalisé en 2021 d'autres évaluations jamais validées par la France et sans même consulter la Commission européenne.
"Les conclusions de cette nouvelle évaluation étaient que, sur la base d'une nouvelle analyse socio-économique, la valeur actuelle nette de l'investissement est comprise entre -6,1 milliards d'euros et -6,9 milliards d'euros. EUR; en d'autres termes, encore une fois, les coûts pour la société seraient bien plus élevés que les bénéfices de la construction ».
Dans le rapport, la Cour des comptes a examiné à la fois les bénéfices environnementaux qui devraient être apportés par le TAV en termes d'émissions de CO2 et ceux produits par la construction de cette infrastructure:
«La construction de nouvelles grandes infrastructures de transport est une source majeure d'émissions de CO2, tandis que les bénéfices environnementaux dépendent du volume de trafic effectivement transféré par d'autres modes de transport plus polluants. Étant donné que le transfert modal a été très limité en Europe au cours des 20 dernières années, il existe un fort risque que les effets positifs multimodaux de nombreuses TTF soient surestimés. Par exemple, en 2012, le gestionnaire d'infrastructure français a estimé que la construction de la liaison transfrontalière Lyon-Turin, ainsi que les lignes d'accès associées, auraient généré 10 millions de tonnes d'émissions de CO2. Selon ses estimations, l'IFT ne produira de bénéfice net en termes d'émissions de CO2 que 25 ans après le début de la construction. Au lieu de cela, sur la base des mêmes prévisions de trafic,les experts consultés par le tribunal ont conclu que les émissions de CO2 ne seront compensées que 25 ans après la mise en service de l'infrastructure. En outre, cette prévision dépend des niveaux de trafic: si les niveaux de trafic n'atteignent que la moitié du niveau attendu, il faudra 50 ans à compter de la mise en service de l'infrastructure avant que les émissions de CO2 produites par sa construction ne soient compensées "est le verdict de la Cour.il faudra 50 ans à compter de la mise en service de l'infrastructure avant que les émissions de CO2 produites par sa construction ne soient compensées »est le verdict de la Cour.il faudra 50 ans à compter de la mise en service de l'infrastructure avant que les émissions de CO2 produites par sa construction ne soient compensées »est le verdict de la Cour.
Autrement dit, après avoir surestimé les prévisions de trafic qui passeront par le TAV, les émissions de CO2 ne seraient pas compensées avant 25 ans à compter de la fin des travaux. Sans compter que si le trafic était encore réduit, divisé par deux, afin de récupérer les émissions produites par la construction du TAV, nous atteindrions 2050.
«L'arrêt de la Cour est impitoyable et démolit littéralement le projet TAV, jugé à la fois trop cher, avec des bénéfices douteux en termes économiques et écologiques, basés sur des prévisions de trafic erronées et insoutenables à long terme. Face à un document aussi lourd, nous espérons que ceux qui ont bavardé sur les "experts" et sur l'Europe ces dernières années ne se mettront pas la tête dans le sable pour la énième fois. Heureusement, nous avons encore le temps d'arrêter cette catastrophe annoncée appelée TAV qui a trop longtemps drainé l'argent public des besoins réels du pays, comme l'a montré la récente crise sanitaire », a commenté le comité No Tav.
Ces jours-ci, le No Tav mène une série de protestations sur la zone du chantier de construction préparatoire de la jonction entre l'autoroute d'Avigliana et l'aéroport de San Didero.
"Les #notavs sont dans la zone du chantier de construction préparatoire à la jonction entre l'autoroute d'Avigliana et l'autoport de San Didero. Nous nous préparons pour un été de lutte! #Sandidero #lotta" @notav_info Photos https://t.co / 9MFrHJt5cx pic.twitter.com/Jx5u2U33sb
- diego fulcheri (@crederci) 17 juin 2020
Un autre rejet qui devrait en dire long.
Sources de référence: Rapport spécial 10/20 Cour des comptes européenne, Cour des comptes européenne, no Tav,
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